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吉利一汽上榜单车利润凸显汽车产业两极分化

发布时间:2019-10-17 01:46:05

吉利、一汽上榜 单车利润凸显汽车产业两极分化

近日,外媒通过对15家年销100万辆以上汽车厂商的统计,得出主要汽车厂商的单车利润水平。在单车利润榜单中,奔驰和宝马分别位列第一名和第二名,每辆车的利润均在3万元以上。榜单中有两家中国汽车企业上榜,分别是吉利汽车和第一汽车集团,但二者在榜单中的排名对比起来有些刺眼,吉利汽车的单车利润达到1万元,而一汽的单车利润不足30元。

从这份榜单中不难看出,车企的单车利润呈现两极分化的现象。宝马和奔驰的单车利润远高于其他上榜企业,斯巴鲁排名第三,单车利润也超过了2万元,但与宝马、奔驰相比仍有差距,丰田和大众分别位居第四和第五名。从菲亚特克莱斯勒开始,很多车企的单车利润都集中在一个比较小的区间范围内,相差并不悬殊,吉利便在这个梯队中。

吉利成榜单焦点

奔驰和宝马的单车利润站在行业顶峰并不意外,作为全球市场上成熟的高端品牌车企,两大品牌在技术体系、行业供应链等方面均趋于完善,其产品的体系化生产能力和成本控制能力在行业中首屈一指,再加上两大品牌拥有非常深厚的消费基础和行业口碑,这两大品牌具备较强的产品溢价能力。

吉利的单车利润能够与本田旗鼓相当,并超过日产、通用等国际老牌车企,不免让人惊讶。目前来看,吉利汽车的产品销售价格与合资产品尚存在一定差距。以吉利SUV博越为例,其产品价格区间为9.88万~15.98万元,而同级的本田CR-V的价格区间为16.98万~25.98万元;吉利中级轿车博瑞的售价区间为11.98万~17.98万元,而同级的本田雅阁为16.98万~27.98万元。吉利产品的顶配价格才能触及合资品牌同级竞品的入门价格,但单车利润却不逊于后者,难道吉利在产品用料和做工上做了手脚?吉利曾对博瑞和本田雅阁进行过一次公开拆解,其目的就是为了让消费者看到吉利产品的用料和内在品质并不比合资产品差。那么,吉利的较高利润率从何而来?

在吉利集团副总裁杨学良看来,吉利单车利润较高可以归功于三个方面。首先,得益于吉利在技术领域长足进步,使得吉利掌握了核心技术。过去,吉利的整体销量较小,又没有技术实力支撑,在很多外采件上只能被迫使用其他厂商剩下的零部件,价格的主导权也受制于人。如今,吉利掌握了核心技术,市场销量也逐年扩大,能够要求零部件供应商按照自身需求开发零部件

,并给出一个更合理的价格;其次,正是因为吉利在核心技术上的优势,使得在产品开发过程中,摸索出了模块化、通用化和共享化的“捷径”。共享化不仅限于吉利品牌,吉利控股集团旗下的各个品牌,包括领克、沃尔沃都可以实现共享,不但摊薄了研发成本,且大规模的采购也降低了零部件成本;最后,吉利内部有一个被称之为“元动力”的项目,鼓励员工提出合理化建议或优化生产流程,给予员工奖励,而吉利也能够通过这一过程节省开支和成本,实现共赢。

榜单中一汽的情况有些尴尬。毕竟,与单车利润排名倒数第二的现代相比,前者的利润也有近7000元,相比之下,一汽的单车利润确实少得可怜。据了解,销量下滑,生产环节的成本消化能力较差,严重影响一汽的盈利能力。据知情人士透露,红旗H5月销刚刚超过3000辆,但生产部门已经出现前所未有的紧张,与高度自动化的先进汽车企业相比,红旗改造前的生产线,自动化程度仅为28%,日均生产能力仅为46辆。产量少、效率低,最终影响对成本的消化能力。

利润走低售后补齐

近日,已有媒体报道称,北京多家捷豹路虎经销商由于不满捷豹路虎厂家对于经销商政策的压力和长期价格战亏损的影响,已经集体停止从厂家方面订购新车。但降价的行为并非企业主动为之,而是市场竞争所致。随着消费市场增量空间“见顶”,越来越多的车企将被迫卷入这场“硬碰硬”的斗争中。那么,单车利润的降低是否意味着厂家失去了利润空间?事实上并非如此,通过售后、连带销售等手段,厂商依旧能够实现盈利。“包括现在购车送保养、买车附带加装饰,这些都是获得更大收益的方法。”元丰正通的一位销售人员告诉,目前除了主销车型能够盈利外,其他车型都是赔本卖,然后再在其他的地方找补。“比如发动机出保后,消费者还可以选择店里提供的延保服务,需要加3000元,但实际上,如果正常保养,发动机发生故障的可能性并不高,而像泡水这种情况,即便买了延保,也不在理赔范围里,所以,这笔钱几乎算纯利。”他表示,如果真在出保后遇上发动机故障,确实是一笔不小的开销,所以不少消费者明知道延保几乎用不上,但也宁愿花点钱买个踏实。

赔本赚不来吆喝

我们常能听到“赔本赚吆喝”这句话,指现阶段不以盈利为目的,而是为了积攒人气,厚积薄发。但在当下的市场环境中,即便是赔本也不一定赚到吆喝。中国汽车市场正在经历从增量市场向存量市场过渡的时期,在这一过程中,市场规模效应逐渐显现,消费者选购产品时的集中度趋高,逐渐形成品牌效应;那些势均力敌的品牌正在角逐,难分高低;另一些相对弱势的品牌则逐渐边缘化,无论用何种方法都回天乏术。

有分析指出,单车利润并不是车企盈利的惟一考核指标,但它是判断车企是否处于良性轨道的一项重要参考。“因为新车销售而产生的利润是企业的直接收入来源,可以通过查看批发量和销售量一目了然,但售后、附带销售的利润,4S店比较有主动权。”上述元丰正通的销售人员告诉。

所以,一旦卖车不赚钱,就意味着车企失去了主要的利润点,在中国汽车市场可挑选产品极为丰富以及国家对燃油车限制不断加严的情况下,一旦车企错过了市场机会就很难“翻盘”。由于没有利润,车企在研发上更加捉襟见肘,继而也再难有出色的产品面世。这种恶性循环最终会使企业走上绝路。

有分析指出,如果企业加大研发投入或增加宣传费用等,净利润势必也会减少,反映到单车利润上则会下降,所以不能只看单车利润而忽视其背后的多种可能性。但不可否认的是,一汽单车利润率偏低不是自主品牌的个例,目前相当一部分自主品牌的单车利润在盈亏线上下徘徊,车企的两极分化正在加剧。

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